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第一百九十章 飞行指引(一更)

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    “你这带杆别停啊,速度上来了。”

    常教员发现徐清几乎已经停住了带杆,再不干预,速度太大真就要导致硬警告了。

    虽说他不是很在乎有没有硬警告,就算硬警告出得多了,接受排查也无所谓,他可不怕什么局方检查,不过这次操纵是记在徐清身上,副驾驶是没有硬警告太多,就需要接受排查的规定,只是对于硬警告数量排在前列的副驾驶会影响转升。

    因而,常教员必须出手帮徐清控制一下硬警告的数量。

    这时候油门不用管,自动油门是接通的,保持在起飞推力。

    大家都知道有自动驾驶系统的飞机都会有指引,通常而言的指引有十字指引和八字指引,而波音737的指引就是十字指引。徐清之前在国外学飞的时候,在商照阶段的双发飞机就有简易的自动驾驶系统,那架飞机就是八字指引,综合来说,十字指引相对更加简单明了。

    所谓十字指引就是PFD上的横竖两条红线,横线代表所需要的俯仰姿态,竖线则是横滚姿态。

    在PFD上还会有一个白色的小方框,飞行员要做的就是控制白色小方框套住横线与竖线的交叉点,套得越精密越好,这就是所谓的跟指引。

    明白了什么叫跟指引,就需要了解起飞阶段飞行指引的变化。

    737-700和737-800在起飞滑跑阶段,飞行指引是指示飞机机头向下的,而这明显是不对的,所以SOP中关于起飞滑跑的操纵指南中提及,起飞滑跑阶段不要跟指引!

    在飞机抬轮之后,飞行指引迅速上升,通常来说这个上升速率是快于正常的抬机头速率的,也就是说抬轮后就急于跟上指引极有可能导致抬头速率大的警告,另外过快的抬机轮也会有擦机尾的风险。徐清正是由于前车之鉴,在起始抬轮偏快之后,矫枉过正,过度减缓甚至停止了带杆,这种错误的操纵直接导致了速度的飙升。

    这时候的飞行指引是在小白方框的上头的,也就是说正常按指引徐清是需要继续抬头的。

    常教员一手搭在油门上,一手握住驾驶杆,轻轻往后一带,力度刚好,正好跟上指引,不偏不倚,这份掌控力已经到了细致入微的地步,速度也开始缓缓下降,接着稳定在正常范畴。

    徐清感受到常教员动了杆,脸上也是一烫,知道自己操纵又出问题了,而且是出在相对简单的起飞上。不过这时候也才刚起飞,处于关键阶段,不可能细致讨论,只能押后再说。

    这里还要说一下,离场指令的起飞后右转航迹234不是说一离地飞机就右转,而是保持大翼水平到四百英尺之后,再右转航迹234!

    因而在离机场高度四百英尺以下,不要按压航向选择按钮。

    在地面滑行的时候,地面管制取消了徐清他们的标准离场程序,那时候徐清就取消了水平导航的预位,也就是说离地后水平导航不会自动生效。在离地之后,飞行指引指示的是让飞机保持大翼水平,直至四百英尺以后由飞行员选择横滚方式。

    帮徐清带了一杆,常教员看偏差修得差不多了,便不再上手干预。他算是放手量比较大的教员了,除非必要,他也不喜欢干扰年轻飞行员的操纵,过多的干预并不利于飞行员的成长。

    所幸,在他帮徐清修正好偏差之后,徐清跟指引跟得很好,之后就没有偏差了。

    四百英尺转瞬而来,常教员按下航向选择,先右转了一个航向237,由于有侧风的影响,航向和航迹并不能保持一致,常教员先凭着感觉预调一个航向,然后再精修航迹。

    “蓝天9271,连续右转飞DADOL,高度上修正海压5100,修正海压1019。”塔台指挥。

    “右转飞DADOL,高度上修压5100,修正海压1019,蓝天9271。”常教员复诵,这时是他负责通讯。

    常教员将DADOL提到航路页第一行,按下执行键,接通水平导航,右转直飞DADOL。

    “等转过来再加速啊!”常教员说道。

    此时已经过了一千英尺,常教员按下N1,油门方式从预位方式转为N1方式。等过了一千五百尺,已经到了加速高度,但是常教员考虑到还处在转弯阶段,这时候加速虽说没有规定禁止,大部分还是出于乘客舒适度的考量。在转弯时间加速,乘客会有一些压迫感,不太舒服,等转过来了再加速也不迟。

    等飞机结束转弯,常教员开始增速收襟翼,一直到襟翼收上,过渡灯灭,做完起飞后检查单,徐清接通B通道自动驾驶。飞机通过一万英尺,关闭所有灯光,通过过渡高度调成标准气压。

    这时候飞机已经基本稳定,自动驾驶也已经接上,常教员忍不住调侃徐清两句:“起飞很难吗?人家都是落地有问题,你怎么起飞也有问题?你之前不是在那个什么大会上飞得很骚包嘛,倒飞的花样都整出来了,怎么连一个起飞都搞不定?这还是没什么难度的静风起飞,等到了风季,大侧风,大阵风条件下,你还怎么飞?”

    2.19事件把徐清拔得太高,从而掩盖了徐清很多缺点,而模拟机跟真实飞行的差距又很大,导致现在徐清的操纵水平有点儿配不上他的名声。

    以徐清现在的操纵水平在副驾驶一级里那当然是没问题的,但是徐清因其特殊性怎么可能局限于副驾驶一级,他需要超越所有副驾驶级别的水平,这才符合人们对徐清的预期。

    常教员对徐清的操纵能力有这么一个评价,意识有余,细致不足。徐清知道该怎么做,却在操纵的精细度上不够。

    就比如今天的起飞,徐清能够感觉到抬轮偏快了,但是放轮的力度太狠,反而过犹不及了。

    就在常教员还想再提点两句的时候,驾驶舱内突然响起叮咚两声,这是有ACARS信息的提示音,随即打印机出来一张纸条。

    徐清撕掉纸条,上面写着:“CTU ILS Available!”